Sul de Minas: Estratégico para a ferrovia no Brasil ?

Sul de Minas: Estratégico para a ferrovia no Brasil ?

Em setembro de 1997enviei uma carta à Revista Ferroviária (publicação mensal da Empresa Jornalística dos Transportes, sediada no Rio de Janeiro). Na carta, de título "Uma ferrovia para o Mercosul”, alertava para o fato de que faltava uma ligação ferroviária importante ao Brasil. Indicava ainda que, para que se concretizasse tal ligação, por sinal, de curta extensão, era questão apenas de se ligar duas “pontas cegas” (sem "continuidade") de linhas já então existentes e operantes. As "pontas cegas" em questão, eram (continuam sendo):

1) a linha mineira em bitola métrica que tem seus trilhos finalizados na região Três Corações/Varginha no sul de Minas Gerais (uma ferrovia que vem de Belo Horizonte).

2) a linha paulista em bitola métrica das proximidades (ou região) de Campinas no estado de São Paulo que “margeia” a fronteira entre os dois estados envolvidos sem efetivar uma ligação interestadual de fato (apenas chega a ter um curto ramal interrompido em Poços de Caldas-MG).

O redator à ocasião me telefonou e propôs que os escritos fossem lançados não como carta, mas como artigo, na referida revista especializada. Comemorei e aceitei.

 O artigo de título "Uma ferrovia para o Mercosul", que já passa de uma década, é digamos, atual. Vale hoje. Clique aqui pra ler o texto como no original e ver capa da edição da Revista Ferroviária que o veiculou, e depois volte.

Como visto no artigo, ao procurar enfatizar  "Trem do Mercosul" (por causa daquele trem que apareceu na TV), considerei só a nossa bitola métrica (1m) e deixei de lado a nossa bitola larga (1,60m). Foi um equivoco, pois a bitola larga brasileira também se encontra presente na área de abrangência considerada no artigo. É isto mesmo. Por uma feliz coincidência, temos também "junto" às duas "pontas cegas" de bitola métrica consideradas no artigo, acredite, também duas "pontas cegas" de bitola larga; Também uma de cada lado. Ora, temos no lado mineiro, que a atual e operante linha apelidada "Ferrovia do Aço" - que é um complemento da ferrovia MRS Logística - tem seus trilhos em bitola larga bem próximos aos trilhos em bitola métrica da Ferrovia Centro Atlântica - FCA, a ferrovia que atua no sul de Minas. E temos, no lado paulista, que a região de Campinas possui já há muito, linhas férreas em bitola mista. Bingo! Na verdade, a ligação ferroviária sugerida está até "pedindo" pra ter bitola mista.

Para aqui evidenciar "oficialmente", que uma ferrovia ligando o sul de Minas Gerais ao estado de São Paulo teria suma relevância no contexto nacional, lembremo-nos do projeto original da Ferrovia do Aço, com sua inclusão  também  daquela parte que não saiu do papel - o tramo em bitola larga Minas Gerais direto a São Paulo.

Para a sugestão expressa na carta/artigo de 1997, me guiei um pouco pelo fato de ter existido este projeto da Ferrovia do  Aço - Minas Gerais direto a São Paulo. É que “tomei” o oficial trajeto projetado e modifiquei-o parcialmente para atender a bitola métrica devido ao comovente apelo televisivo "Trem do Mercosul”. Com isto foi que na proposta de meu artigo, o desemboque no lado paulista mudou, do município de Suzano - com sua bitola larga única (é o que consta no projeto antigo inconcluso da Ferrovia do Aço) - para as proximidades de Campinas, rumo à bitola métrica ali (também) existente.

Então, se temos "bitola mista" na região de Campinas, se temos no lado mineiro em foco, nossas duas bitolas operacionais se esbarrando uma na outra, se um dia uma linha férrea foi considerada de suma importância nesta área de abrangência a ponto de se criar oficialmente no país um projeto, então, VAMOS ATUALIZAR: a ferrovia proposta na carta/artigo de 1997,  deve contemplar também a bitola larga, afinal ela esta também "solta" nos dois lados em questão. E melhorando a “proposta” primordial, acrescente-se o fato: Há no Brasil não só duas “pontas cegas” de linha férrea em bitola métrica que merecem ser conectadas. Há também, duas “pontas cegas” de linha férrea em bitola larga que também merecem ser conectadas. E o mais incrível, o mais inacreditável neste fato, é que, esta dupla de “pontas cegas” de linha férrea com nossas duas bitolas usuais, estão juntas; Estão unidas pra facilitar as coisas. As duas bitolas nacionais formam juntas, “pontas cegas” nos dois lados em questão. Repetindo, em Minas, na região "focada", uma bitola esta por perto da outra, se esbarrando, e na região de Campinas, tem-se vias férreas já em "bitola mista". É tanto a obviedade (e a facilidade), que fico tentado a nem fazer referência do quão curtíssima é a distância que separa estas “pontas cegas”; mas farei. Menos de trezentos quilômetros de inédita ferrovia resolvem toda a questão. É brincadeira. Isto, num mapa nacional impresso em livro didático, equivale a menos de dois centímetros lineares. Precisamos, neste nosso “Brasil-zão”, de menos de dois centímetros de inédita ferrovia para resolver em muito as deficiências de nossa malha férrea de carga.

Então para se realizar ou concretizar a proposta:

1) Retoma-se (parcialmente modificado) o projeto "Ferrovia do Aço" tramo Minas Gerais direto a São Paulo. Ou seja, parte-se com estes trilhos em bitola larga, do mesmo antigo ponto projetado para esta bifurcação - da já operante Ferrovia do Aço (a Minas-Rio) - e prossegue-se ao Sul de Minas, levando-a ao estado de São Paulo. A necessária alteração de traçado se daria ainda em Minas, onde a certa altura, haveria a leve guinada em direção à região de Campinas, para se ligar à linha de bitola (também) larga ali existente.

2) Quanto à ferrovia de bitola métrica considerada (eixo Belo-Horizonte/Divinópolis/Lavras), a partir do município sul mineiro de Lavras tem-se duas opções: Ou prossegue-se pela linha existente que leva até Três Corações, para em algum ponto indefinido, faze-la "embocar" à plataforma de nossa hipotética "Ferrovia do Aço" de bitola larga para a região de Campinas, ou, voltando a Lavras, prossegue-se então  por um curto percurso do trecho da linha chamada "Rota do calcário" (no sentido "exportação"), para num ponto indefinido fazer o "emboque" à nossa hipotética "Ferrovia do Aço" em bitola larga para a região de Campinas. Neste último caso, o "emboque" se daria bem antes, gerando economia no "processo", e a "Rota do calcário" também prosseguiria normalmente o seu rumo. Em qualquer dos dois casos, haveria o encontro e ajuntamento de nossas duas bitolas de carga, que seguiriam então em "bitola mista" numa plataforma única, rumo à região de Campinas.

 Somatório de 1 mais 2:  Uma pequena ligação ferroviária que será útil a toda e qualquer ferrovia do país, acrescentando extensão de linha que se constituirá em futuro necessário atalho, servível às duas bitolas nacionais, pois atuará num ponto estratégico. Em suma, diminuição no chamado "Custo Brasil".

OBS: Para melhor entendimento, a projetada bifurcação da Ferrovia do Aço (de onde sairia da operante ligação atual Minas/Rio, o tramo em bitola larga Minas Gerais para São Paulo) fica apenas a sessenta quilômetros do município de Lavras, cidade ou ponto, que por sua vez é um entroncamento de quatro rotas ferroviárias em bitola métrica. Daí, o fato - caso se ligue Minas a São Paulo aproveitando, mesmo parcialmente modificado, o antigo projeto completo bitola larga "Ferrovia do Aço" - de se encontrar pela frente, duas rotas distintas de linha em bitola métrica, originárias de um mesmo ponto.

 O Brasil tem dimensões continentais. O complemento relativamente curto de linhas em bitola mista aqui proposto, em muito ajudará no mercado interno (tão mal atendido) numa região "chave" (na verdade, no "coração" ferroviário brasileiro), e certamente também servirá a tudo o que se relacione ao "fator Mercosul".

É lamentável o déficit brasileiro em extensão de ferrovias de carga. É importantíssimo a construção de linhas inéditas, ou melhoramento de traçados antiquados onde quer que seja necessário em chão brasileiro. Mas há de se convir que o pequeno complemento de linhas em bitola mista aqui proposto, por interligar ferrovias na região central do Brasil, que por sua vez se ligam às ferrovias dos extremos, nos remete àquele "dito":  "O transporte ferroviário é a espinha dorsal de toda nação organizada". No nosso caso, esta faltando uma vértebra. E esta vértebra que falta ao nosso sistema ferroviário, é a linha aqui proposta. Até quando?

OBSERVAÇÃO IMPORTANTE:  Favor não confundir a proposta aqui descrita com uma hipotética reativação da antiga ligação férrea entre Três Corações(MG) e Cruzeiro(SP).  Nada tem a ver esta desativada rota com a área geográfica ou de abrangência citada na proposta. Nada contra a reativação da que é até hoje, carinhosamente chamada pelos sul mineiros de "linha de Cruzeiro", mas nada tem uma coisa a ver com a outra; não confundir. A desativada "linha de Cruzeiro" levava a um encontro de bitola ferroviária incompatível e além disso é para outro rumo, outra direção; não é exatamente para o sul.  Apenas partiam os trilhos, do mesmo ponto ou região (Três Corações) que adotei como referência prática de partida dos trilhos para minha proposta de ligação em mesma bitola à região de Campinas; que é outro rumo, outra região.

Também não se pode deixar de registrar, que já existiu uma ferrovia na área de abrangência onde aqui se propõe a construção de uma. Tal estratégica ligação férrea foi construída nos chamados "áureos tempos" da ferrovia no Brasil, com o simplório nome de Estrada-de-Ferro Sapucaí. Bifurcava-se da então ligação Três Corações/Cruzeiro, na altura do município de Soledade. Entre outras cidades mineiras passava por Pouso Alegre. Ligava-se à antiga Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA, na localidade de "Sapucaí", divisa dos dois estados e seguia para Mogi-Mirim, cidade vizinha a Campinas.  Esta ferrovia, que (no lado mineiro) foi parte da Superintendência  Regional Belo Horizonte, foi desativada no início da década de oitenta, como parte do programa de erradicação de ramais anti-econômicos da  ex-RFFSA. Não é fácil aceitar que uma rota importante dessas tenha atingido a condição de "ramal anti-econômico", mas de fato era linha de precárias condições técnicas em sua infra-estrutura.

 O artigo “Uma Ferrovia para o Mercosul” na Revista Ferroviária de outubro de 1997, é o alicerce para “Reativemos uma ferrovia dos 'áureos tempos'". Precisamos, no Brasil, urgentemente voltar a pensar a ferrovia, como se pensava no passado. Seria uma verdadeira volta aos "áureos tempos". O site "paradadotrem" agora é o veículo de divulgação da proposta de se REFAZER esta linha férrea. Contamos que apareçam mais veículos a puxar numa mesma direção.

                                                                                 

    Carlos Antonio Pinto

http://www.paradadotrem.com.br/ferrovia_virtual.htm