Uma Ferrovia para o Mercosul
Carlos Antonio Pinto
Maquinista ferroviário em Lavras,
Artigo de Outubro de 1997 na
Revista Ferroviária. pgs 30/31
Uma reportagem na EPTV-Sul de Minas há mais de um ano mostrou o que na matéria foi chamado de “Trem do Mercosul”. Infelizmente aquele trem resume tudo o quê se pode apresentar sobre ferrovia econômica para o Mercosul no Brasil, tendo sido formado em Poços de Caldas/MG, (termino de um antigo ramal da Fepasa) e partindo dali rumo à Argentina. A um trem formado nesta cidade mineira, ou com procedência do Triangulo Mineiro, é fácil chamá-lo de Trem do Mercosul (se a este se destina), pois já está em linhas da Fepasa, com acesso fácil ao estado de são Paulo. O impossível é formar um trem acima destes pontos para o mercosul, porque não existe ligação ferroviária pelo sul de Minas com o estado de São Paulo.
No sul de Minas, a linha da Fepasa em bitola métrica termina em Poços de Caldas e a linha da FCA em bitola métrica, que vem de Belo Horizonte, termina em Varginha. Falta então um elo importante nesta corrente. Em Belo Horizonte , juntam-se as linhas em bitola métrica vindas do norte e do nordeste do país e também de Vitória/ES; e daí é o único caminho para o sul do país por bitola métrica. Portanto, a bitola larga existente nos limites do triângulo BH-Rio-São Paulo não se enquadra para o propósito deste texto.
Imaginemos, então, um trem formado em BH, com vagões de carga carregados em Governador Valadares e Salvador/BA, para se dirigir a São Paulo, ou a qualquer estado do sul, ou a algum país que forme o Mercado Comum do Cone Sul: de Belo Horizonte o trem seguirá para Divinópolis – obrigatoriamente pelo único caminho existente – para o sul do país, fazendo a inevitável e antieconômica volta pelo Triângulo Mineiro. Pegando como referência a distância por ferrovia entre Divinópolis/MG e Campinas/SP, este trem sairá de Divinópolis, passará por Lagoa da Prata , Bambuí, Ibiá, Araxá e Uberaba, para daí descer pela bitola métrica da Fepasa até Campinas num total de mais de 1.600 km . Ora, um trem formado em BH para se dirigir ao sul do país e que tem como única opção a volta ao Triangulo Mineiro nunca será competitivo; na verdade nunca se formarão trens em BH ou na maioria das cidades mineiras emergentes para o Mercosul com esta atual configuração de rotas ferroviárias do país.
Quanto à linha que sai de Divinópolis em direção ao sul de Minas são 175 km de linha em perfil moderno até o município de lavras (estação de Eng. Bhering), mais 135 km de linha em perfil antigo até Varginha/MG; num total de 210 km de linha prontos. Já o trecho de linha a ser constuido, no sul de Minas, seria de no Maximo 260 km – por rodovia são 160 km –, pois não se ligaria necessariamente Varginha a Poços de Caldas, mas sim um ponto X mais favorável entre Três Corações e Varginha à linha da Fepasa em algum ponto na divisa de Minas com São Paulo, e procuraria o caminho mais curto. A distância entre Divinópolis e Campinas por ferrovia seria encurtada em mais de 1.000 km .
Fala-se na construção de outras linhas no país e nada consta sobre esta necessária ligação, que não fica nada a dever aos outros projetos em importância. Ou ferrovia para o Mercosul continuará sendo só de São Paulo para baixo? Com no máximo mais 260 km de linha construída todos os estados do Brasil poderão falar também em trens para o Mercosul.
Existe um motivo a mais para se sugerir esta ligação, na verdade fator determinante. Refiro-me à linha Divinópolis-Lavras (175 km ), que foi construído há 36 anos em substituição ao traçado de bitola de 0,76m (não se aproveitou nada da antiga “bitolinha”). Por esta linha nunca trafegaram muitos trens. Seu perfil moderno e econômico, com rampa máxima de 1,5%, e raio de curvatura de 300m, não fica muito a dever para as melhores linhas férreas do país. Seu traçado é próprio também para a bitola de 1,60m. passa pelos municípios de Carmo da mata, Oliveira, Bom Sucesso e são mínimas as passagens de nível, pois há viadutos sobre ou sob a maioria das estradas.
É desanimador que parte de ferrovia moderna para o Mercosul tenha 175 km de trilhos assentados e esteja praticamente sem uso. Que se construa o que falta no sul de Minas em conformidade com suas características.
O que poderia transportar esta ferrovia hoje, aguardando a demanda que um dia existirá com o crescimento do país em todos os setores? A carga ferroviária circularia para qualquer estado do país sem baldeação ou transbordos, por não haver quebra de bitola. Também seria opção para o transporte de minério de ferro e produtos siderúrgicos para são Paulo, atuando como ligação direta entre Usiminas e Cosipa. O próprio minério de ferro exportado para a Argentina utilizaria as gôndolas GDE da EFVM que ficariam ociosas, devido exportação maior por EF Carajás.
Quanto ao “Trem do Mercosul” que apareceu na televisão, são mínimas as chances de que esteja atualmente circulando com regularidade, por falta de captação de carga ferroviária do resto do país.
Prezados, consultando alguns sites que tratam dos assuntos ferroviários deparei-me com esta proposta de expansão do trajeto para linha ferroviária Norte Sul, que além de mais vantajosa com relação à proposta original, que está planejada para passar pelo extremo oeste mineiro e paulista, ela é extremamente benéfica, econômica, de mais rápida implantação e tecnicamente mais conveniente principalmente para uma região importantíssima em Minas, o Triângulo Mineiro, que de sua divisa com Goiás como Monte Alegre de Minas, Prata, e Frutal, ou melhor ainda por Araguari, Uberlândia e Uberaba que finalmente poderá ter sua ligação com São Paulo rumo ao porto.
ResponderExcluirQuando adentrar ao centro norte de São Paulo, se irá restaurar, reaproveitar e revitalizar praticamente 100% da malha existente rumo ao interior que hoje se encontram ociosas ou subutilizadas.
“Como conseguir 700 km de ferrovias a custo mínimo”
Paulo Roberto Filomeno
Há alguns dias atrás, vi num site de logística e transporte uma declaração do governo (ou da presidenta, se quiserem, na ocasião ladeada pelo sr. Bernardo Figueiredo), sobre um plano de construção de 10.000 km de ferrovias a serem construídos em tempo recorde, sob os auspícios do DNIT, da ANTT e da VALEC. Tenho todos os motivos para não acreditar no que tais pessoas e entidades dizem sobre transporte ferroviário, mas fiz um comentário ao artigo, dizendo que no Brasil, 10.000 km de ferrovias foram construídas nos seguintes períodos:
0 a 10.000 km – de 1854 a 1891 (37 anos)
10.000 a 20.000 km – de 1891 a 1910 (19 anos)
20.000 a 30.000 km – de 1910 a 1926 (16 anos)
O menor tempo para se construir no Brasil 10.000 km de ferrovias foi entre os anos de 1904 a 1914, quando passamos de 15.000 para 25.000 km.
Nunca chegamos aos 40.000 km. Hoje nossa rede deve estar por volta de 28.000 km e se descontarmos os trechos subutilizados, que as concessionárias não fazem questão de utilizar e o governo não as obriga a fazê-lo (nem dá para outros), talvez tenhamos efetivamente a metade desse total. Por isso não acredito em tal plano. Se entre o final do século XIX e início do século XX quando todos os incentivos existiam para a construção de ferrovias foi preciso todo aquele tempo para se construir 10.000 km, imagine hoje, já que qualquer plano ferroviário mal sai do papel.
Por estes dias, olhando a última edição do mapa publicado pela Revista Ferroviária, verifiquei que, otimismo à parte, existem dezenas de linhas pontilhadas ligando todo o Brasil (que significam linhas ferroviárias ainda em planejamento, nem em projeto). Talvez os 10.000 km prometidos estejam escondidos aí. Como se sabe, papel aceita tudo. Aceita até um artigo como este tentando propor alguma coisa aos burocratas de Brasília, como vocês verão abaixo.
Prestando atenção ao mesmo mapa, vi que seria possível, com um pouco mais de planejamento e interesse pelo erário (e não das empreiteiras), seria possível obter “de graça” 700 km de ferrovias. Não é nada, não é nada, são 7% que ofereço ao plano da Presidenta Dilma. Vamos lá.
A Ferrovia Norte-Sul, aquela, sem pátios de cruzamento e com alguns trechos que as locomotivas terão que percorrer em estradas de terra, tem planejado (não projetado…) um trecho, em bitola larga, que ligará Anápolis (GO) a Panorama (SP), passando por Santa Fé do Sul (SP). Ali, ela irá se cruzar com o que era o final da linha da antiga EFA – Estrada de Ferro Araraquara, atualmente ALL, com o início da Ferronorte (também em bitola larga).
Em sequência, o trecho restante deverá ser construído até Panorama, ponto final dos trilhos do antigo Tronco Oeste da Companhia Paulista de Estradas de Ferro (que também possui bitola larga). Próximo a Andradina, irá se cruzar com os trilhos da antiga Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (esta em bitola métrica). (continua abaixo)
(continuação do texto anterior)
ResponderExcluirEsse trecho da Ferrovia Norte-Sul foi objeto de discussão no último encontro da Frente Parlamentar em defesa da Malha Paulista. Para não ser repetitivo e para que os leitores tenham uma ideia da “defesa” que a tal frente faz, transcrevo alguns trechos publicados na postagem que o São Paulo TREM Jeito fez, já que teve representante que cobriu o encontro:
http://saopaulotremjeito.blogspot.com.br/search/label/Frente%20parlamentar
“O Encontro da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista… foi similar a anterior: composto por caravanas de prefeitos e vereadores das bases eleitorais de alguns dos deputados que fazem parte da Frente, na esperança de levar “boas novas” às suas cidades, a saber, se a Ferrovia Norte-Sul passará ou não por seus municípios. Isso ficou tão evidente que deputados de cidades que ficam fora do “traçado” nem mesmo compareceram. Para desalento de ferroviaristas sinceros, entretanto, um episódio desanimador: questionado sobre ramais desativados e trilhos inativos, respondeu o representante da VALEC que eles ficaram na memória, e que se faz necessário pensar em uma ferrovia “moderna”. Empregou um exemplo rodoviarista, ao lembrar que a velha e tortuosa estrada é, com o tempo, substituída por uma “nova”, com melhor traçado, etc. Nesse caso, arrematou, a “velha” quando muito serve para “turismo”. Nem mesmo ocorreu que serve, ainda, às populações locais que dela fazem uso. Aí está o futuro do que um dia foi a Malha Ferroviária Paulista: uma ferrovia novinha em folha. País rico esse o nosso. Portanto, para quem pensava em retificação de linhas, e em aproveitamento de ramais para o transporte de pessoas e de cargas entre cidades próximas, restou o futuro e moderno conceito do palestrante, e que responde por visão de governo”.
Assim, cabe a nós demonstrarmos a completa falta de visão e competência desse pessoal e só podemos pensar que não há interesse com o bem público para quem faz questão de divulgar abertamente tais coisas.
Então, vamos “construir” de graça esse trecho da Ferrovia Norte-Sul para eles e ainda recuperar alguns trechos abandonados de nossa malha ferroviária. Talvez a tal “Frente” vendo isto, possa se interessar e sinceramente, dispensamos qualquer agradecimento.
Na cidade de Colômbia, divisa do Estado de São Paulo com Minas Gerais, encontra-se o ponto final do tronco principal da Companhia Paulista, com bitola de 1,60 m, abandonado há alguns anos entre Colômbia e Araraquara. Esse trecho vai encontrar-se em Araraquara com o ponto inicial da antiga Estrada de Ferro Araraquara.
A Ferrovia Norte-Sul, ainda em Anápolis, poderia ir para Colômbia, ao invés de Santa Fé do Sul, pois Anápolis e região eram a diretriz natural do traçado inicial da CP. Cogitou-se na época da construção de Brasília o prolongamento desse trecho pela CP. Pode-se ver pelo mapa que o trecho que propomos tem um comprimento (e, portanto um custo) inferior ao planejado inicialmente. Construir trechos compridos só para dizer que construiu e chegar rápido aos 10.000 km não vale!
De qualquer forma, a reativação do trecho Colômbia-Araraquara já daria 250 km de linhas reativadas. E ainda por cima ativaria uma rota de contingência, pois qualquer problema entre Santa Fé do Sul e Araraquara impactaria, pelo plano do governo, no tráfego de duas ferrovias. A própria Norte-Sul e a ALL que vem de Mato Grosso.
O mapa com um traçado constando em São Paulo Trem jeito “Como conseguir 700km de ferrovia a um custo mínimo” mostra, com a linha em preto, o traçado proposto. Note que a linha pontilhada em laranja é o trecho planejado da Ferrovia Norte-Sul.
Porém, vejam os leitores, para corroborar nossa afirmação acima, da incompetência dos órgãos governamentais que lidam com ferrovias, afirmamos que alguns trechos desse mapa já estão erradicados, outros existentes não estão presentes no mapa (não digo quais são, eles que achem) e (MILAGRE!), pelo mapa a cidade de Piracicaba voltou a ser atendida por trens (embora não se saiba o que possa ter acontecido com Rio Claro).
(continua abaixo)
(continuação do texto anterior)
ResponderExcluirSe não dá nem para acreditar num mapa editado por eles, imagine só acreditar nos planos que eles fazem… Para não dizerem que estamos inventando ou estamos mal intencionados, o site é o:
http://www2.transportes.gov.br/bit/03-ferro/mapas-ferro.html .
Continuando nosso plano, para se atingir Panorama, bastaria a reativação do antigo tronco oeste da Companhia Paulista, sem utilização além de Pederneiras e assim se somam mais 450 km de linhas, num total de 700 km, reativados e com ligação direta ao Porto de Santos, fazendo a mesmíssima função de um trecho que se for construído, passará por um número mínimo de cidades e demorará ainda muitos anos para ser realidade.
Então, Frente Parlamentar, olha a dica: Vai haver muito mais deputados, vereadores e prefeitos no próximo encontro se vocês encamparem esta ideia. Este trecho passa por muito mais cidades.
Porém, se as coisas já estão acertadas com empreiteiras e se as campanhas de diversos políticos já estão comprometidas com a realização dessa obra, peço desculpas pela intromissão. A intenção em propor esta ideia é somente de um cidadão interessado com o bem público (ainda) existente e com inocência talvez inversamente proporcional ao que custa construir 10.000 km de ferrovias…