É
preciso retomar o auge do transporte ferroviário que o Brasil viveu nas
décadas de 1960 e 1970.
A indústria ferroviária nacional tem condições de absorver a demanda, ela tem tecnologia para isso, porém é preciso que o governo invista na construção de ferrovias. Este foi o recado deixado pelos participantes do Fórum SAE Brasil de Tecnologia Ferroviária, realizado no dia 18 de outubro, em Campinas (SP).
A indústria ferroviária nacional tem condições de absorver a demanda, ela tem tecnologia para isso, porém é preciso que o governo invista na construção de ferrovias. Este foi o recado deixado pelos participantes do Fórum SAE Brasil de Tecnologia Ferroviária, realizado no dia 18 de outubro, em Campinas (SP).
Diversos especialistas do mercado ferroviário nacional debateram a
situação do setor e os investimentos que o País precisa para mudar e
modernizar o sistema. Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira
da Indústria Ferroviária (Abifer), comentou sobre a capacidade da
indústria ferroviária fez um paralelo entre o que o setor já representou
ao Brasil e o que representa hoje.
De acordo com Abate é preciso desagregar o transporte de carga do
transporte de passageiros. “O volume está aumentando muito e a Companhia
Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) precisa ter suas linhas
liberadas do transporte de cargas, por isso, o plano do governo é que,
até o final desse ano, seja finalizada uma linha férrea que levará
direto ao Porto de Santos”, explicou.
Abate contou que o faturamento do mercado ferroviário dobrou em
quatro anos e a previsão para 2012 é crescer 12%. “Hoje, o Brasil possui
30 mil km de vias férreas, o ideal seria que chegasse a 50 mil km”,
disse.
O executivo lembrou que, na década de 1960, o Brasil transportava
100 milhões de passageiros pelas vias férreas. Na década de 1970, cerca
de 2% do PIB era aplicado em transporte ferroviário e atualmente não se
aplica nem 1%. “Isso precisa mudar com urgência, a realidade hoje é
outra e o País precisa continuar a crescer”, concluiu.
Atualmente, o investimento do governo em ferrovias é de R$ 1,3
bilhão, proveniente do PAC da mobilidade, que conta com R$ 32 bilhões.
Segundo Abate, esses números mostram que o governo federal acredita no
transporte ferroviário como solução para resolver o gargalo da logística
no Brasil.
Tecnologia
No âmbito da tecnologia, o professor doutor Fabiano Fruett, da
Unicamp, apresentou um equipamento desenvolvido por um estudante da
instituição, que mede o nível de conforto no transporte. O dispositivo
reconhece, por meio da aquisição de dados de aceleração, os pontos do
percurso que houve mais oscilações, temperaturas elevadas e ruídos em
excesso.
De acordo com Fruett, o sensor é capaz de mensurar, com precisão,
quais os fatores que interferem na qualidade do transporte particular ou
público. “Um equipamento como esse pode ser muito importante para o
mercado, para quem oferece o transporte ou mesmo para o usuário”,
explicou.
O consultor em soluções de logística, Jean Carlos Pejo, disse que o
encontro promovido pela SAE BRASIL é uma ótima oportunidade para reunir
diversos públicos e proporcionar maior facilidade de sugerir mudanças.
“O setor ferroviário é muito conservador, então isso pode ajudar e muito
na discussão de ideias e saídas para os diversos problemas”, comentou.
No primeiro painel, intitulado Inovações para o transporte de
passageiros, Pejo afirmou que, em se tratando de tecnologia, não basta
apenas implantá-la, é preciso saber exatamente o tipo de serviço que se
pretende ter, o que se busca e como ganhar eficiência. “Não adianta
termos linhas inúteis que não servem para nada. Não basta apenas dizer
que vai funcionar. É importante implantar de forma correta e no local
correto”, informou Pejo.
Outro convidado, Sérgio Lombardi, gerente de projetos da Siemens,
deu exemplo quanto à necessidade de ter pleno conhecimento da
tecnologia. “Por que o VLT não é considerado na matriz dos transportes?
Ainda não se sabe ao certo e com propriedade tudo o que está por trás
desse veículo, para uns ele é vantajoso, para outros não, mas ninguém
explica o real motivo”, apontou.
O chairman do simpósio, Pedro Nogueira, acrescentou que para
viabilizar o transporte de passageiros é preciso atualizar todo o leito
ferroviário e trazer ao mercado novo material rodante de qualidade.
No segundo painel, Desbravando o gargalo logístico por meio de
material rodante inovador, o jornalista e mediador, Gerson Toller, disse
que, assim como no setor de passageiros, o Brasil está prestes a ver
grandes mudanças no setor de transporte de cargas. “Hoje em dia o Brasil
só possui sistemas para grandes cargas, é preciso termos também
serviços para cargas intermediárias, assim como no passado”, disse.
O diretor da Progress Rail, João Sérgio Barra, afirmou que o nosso
mercado está em constante evolução e que os engenheiros e a indústria
são os responsáveis por fazer com que ele cresça cada vez mais. “É
importante que procuremos e avaliemos as melhores soluções para nós”,
ressaltou.
Sérgio Jabur, gerente de aplicação industrial e desenvolvimento de
novos negócios da Scheffler, apresentou soluções nacionais e outras que
poderiam vir para o Brasil. “É preciso analisar e aplicar a tecnologia
que mais condiz com o nosso território e nossas necessidades”, defendeu.
O Brasil tem excelência no transporte de minério de ferro e segundo
Pejo, precisamos buscar essa competência também para outros setores.
“Atualmente apenas 2% do transporte de containers é feito por meio de
nossas ferrovias o que faz com que ainda sejamos ineficientes nos
segmentos que apresentam grande competição”, demonstrou.
Para o consultor, ser competitivo é ser competente. “Temos que fazer
bem feito, não adianta implantar sem antes saber exatamente o que o
mercado demanda”, disse. “O frete rodoviário ainda é muito alto porque
nenhum outro setor ameaça esse mercado”, finalizou o consultor.
Fonte: O Empreiteiro
Publicada em:: 26/10/2012
Dentre as obras do PAC-2, uma que deveria estar incluída e ser priorizada é ligação rodo ferroviária Parelheiros–Itanhaém/Peruibe, uma vez que o porto de Santos ultrapassou seu limite de saturação com filas de navios em de mais de 50 unidades, das quais podem ser avistados da Vila Caiçara em Praia Grande, além de que a Via Anchieta por ser a única via de descida permitida para ônibus e caminhões tem registrados congestionamentos e acidentes graves semanalmente, como este de hoje 22/02/2013 em que uma trompa d’agua na baixada paulista deixou o sistema Anchieta / Imigrantes em colapso, e o transito só foi restabelecido na madrugada do dia 24 seguinte, e em épocas de escoamento de safra também a Dom Domenico Rangoni (Piaçaguera–Guarujá) se torna congestionada diariamente, ao contrário da Manoel da Nóbrega, onde somente se fica com problemas em épocas pontuais na passagem de ano, ao porto de Santos, e os futuros portos de Itanhaém / Peruíbe.
ResponderExcluirEnquanto não se completa o rodo e o ferroanel em São Paulo, esta ligação ferroviária pelo centro deve ser permitida com a utilização do sistema misto (cargas e passageiros), não se criando obstáculos e não se modificando a largura das plataformas, que já estão de acordo com o gabarito, que é de 3,15m, e devem ser mantidas.
E o vão se tornou evidente na CPTM, após o recebimento em doação dos trens espanhóis usados, que são mais estreitos e tem que trafegar com uma adaptada plataforma lateral de aprox. 9 cm em cada uma das portas, exatamente ao contrário do que acontece na Supervia-RJ, em que os novos trens chineses para trafegar tem que se cortar as plataformas, algo que se trafegassem em São Paulo estariam trafegando sem necessidade de alteração nas plataformas, pois as mesmas já estão dimensionadas para esta medida padrão.
Atualmente na China trens de passageiros convencionais trafegam a velocidade de ~150km/h na mesma via dos trens de carga, em horários distintos, (Evidentemente o trem de carga não tem a necessidade de se trafegar a esta velocidade) e se tem toda uma logística embarcada por conta disto.
Novamente se volta a propor a utilização de trens de passageiros convencionais regionais entre muitas cidades brasileiras, retificando e melhorando parte dos trajetos existentes, e com a expansão gradativa pela Valec, do norte para o sul de linhas em 1,6m, entendo ser esta, uma alternativa de implantação extremamente mais viável tanto econômica, como na rapidez e facilidade de execução e demandas garantidas, com prioridade de execução em relação ao TAV- Trem de alta velocidade, obra esta que tem uma seria tendência a se somar as grades maiorias deste programa, que estão incompletas ou paralisadas, que sempre tem data para começar, com términos, andamentos e custos imprevisíveis.
A grande vantagem da Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de circular bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus americanos e brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.
ResponderExcluirEis aí uma ótima opção para os planejados pelo governo federal 21 trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções. Os trens pendulares Acela e Superpendolino são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.
A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com o truque na bitola de 1,6 m com freios regenerativos, isto é geram energia elétrica na frenagem. e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.
Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária transnacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a CAF e a Alstom os fabriquem no exterior.
Conclusão: construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isso explica, também, a falta de padrão entre trens e plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras. As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos ao que elas fabricam.
Algumas montadoras transnacionais, e a Embraer tem condições de fabricá-los no Brasil.
“Não interessa o que se trata de levar a termo; o que interessa é perseverar até o fim”
Confúcio
”Alternativa tecnicamente melhor de expansão da ferrovia Norte Sul”
ResponderExcluirPrezados, consultando alguns sites que tratam dos assuntos ferroviários deparei-me com uma proposta de expansão do trajeto para linha ferroviária Norte Sul, que além de mais vantajosa com relação à proposta original, que está planejada para passar pelos extremos oeste mineiro e paulista em locais de baixa demanda, e na contra mão do fluxo de cargas, ela é extremamente benéfica, econômica, de mais rápida implantação e tecnicamente mais conveniente principalmente para uma região importantíssima em Minas, o Triângulo Mineiro, que de sua divisa com Goiás como Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal, ou ainda por Araguari, Uberlândia e Uberaba atualmente servidas por uma ferrovia particular, a Centro Atlântica antiga Mogiana que utiliza a bitola métrica que finalmente poderá ter sua ligação com São Paulo rumo ao porto, que é logisticamente mais conveniente, evitando que haja um trajeto inútil “passeio” pelo interior.
Quando adentrar ao centro norte de São Paulo na cidade de Colômbia, se irá restaurar, reaproveitar e revitalizar praticamente 100% da malha paulista existente rumo ao interior que hoje se encontram ociosas ou subutilizadas, além do fato de terminar exatamente no mesmo local, o município de Panorama, podendo eventualmente ser utilizada para os futuros trens regionais de passageiros.
Maiores detalhes no site:
“Como conseguir 700 km de ferrovias a custo mínimo” na "São Paulo TREM jeito"
por Paulo Roberto Filomeno
"Errar é humano, mas persistir no erro é desumano." Eduardo Girão
”Trens regionais pendulares de passageiros de dois andares (double decker) de médio e longo percurso São Paulo-Minas-Brasília.”
ResponderExcluirPara que possamos ter definido um trajeto para trens regionais de passageiros de médio e longo percurso São Paulo - Brasília, utilizando o canteiro central da Rodovia dos Bandeirantes-SP (2ª etapa) passando por muitas das cidades citadas abaixo entre outras, além de um trajeto coerente para cargas, (dupla função) com o fator de sazonalidade igual a zero, deveremos tomar as seguintes providências;
1ª fase Interligar a ferrovia Norte / Sul com ramal para Brasília-DF com a Ferrovia Centro Atlântica FCA existente passando pelas cidades de Anápolis-GO, Araguari, Uberlândia, Uberaba-MG que hoje se encontram operando somente em bitola métrica, com a implantação de bitola mista ( 1,0 + 1,6 m ), passando por Ribeirão Preto, até o ponto que se encontram com a bitola larga em Campinas, aí já seguindo para Jundiaí e a capital-SP.
2ª fase Interligar em linha paralela com a ferrovia Norte / Sul passando por Goiânia, Anápolis, Itumbiara-GO, Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal-MG e adentrando pelo centro norte de SP na cidade de Colômbia, e a partir daí seguindo por ferrovias existentes por Barretos, Bebedouro, Jaboticabal, até Araraquara no centro de São Paulo, com bifurcação para Panorama ou para a estação Júlio Prestes na capital-SP, ambos os trajetos como função de linhas troncos.
A maior parte destas propostas é a de se utilizar ao máximo os trechos ferroviários existentes que se estejam desativados ou subutilizados, mas que se encontram-se em regiões de grande potencial, que no passado já possuíram ferrovias a fazer parte de seu desenvolvimento, e que inexplicavelmente se encontram abandonadas, principalmente no estado de São Paulo, e o trecho novo complementar se limita a, ligação ferroviária Norte / Sul, Anápolis, Itumbiara-GO Colômbia-SP ~380 km, a maior parte em Minas Gerais. (Esta ligação tem a função de interligar na menor distância em bitola larga os pontos onde se encontram paralisadas ao Norte Anápolis-GO com a ao Sul Barretos-SP), que hoje não existe, em um tempo, distância e custo de implantação muito inferior à proposta original, além de carga (cabotagem), poderá ser utilizada como trens de passageiros.
Notas:
1ª Fica definida a cidade de Panorama-SP de onde deve partir rumo ao Rio Grande do Sul a continuidade da ferrovia Norte / Sul.
2ª Alguns trechos entre Barretos e Panorama-SP se encontram em estado precário, ou erradicados, portanto devem ser refeitos.
3ª A utilização dos canteiros centrais como o da Rodovia dos Bandeirantes entre São Paulo e Campinas em uma segunda etapa se faz necessária, pois o trecho existente se encontra saturado.
Existe um consenso entre os gestores de que a construção concomitante planejada do Ferroanel com o Rodoanel é a forma mais racional, rápida e econômica, e deveria ser unanimidade para o Plano Diretor de qualquer grande metrópole, pois há razões muito bem fundamentadas para tal afirmação.
ResponderExcluirO Ferroanel de São Paulo que vem se arrastando há anos, embora esta seja uma obra de grande importância para São Paulo e para o país pode receber um grande impulso, se os governos federal e estadual, responsáveis por ela, chegarem a um acordo sobre uma proposta feita por este último. São Paulo se dispõe a elaborar o projeto executivo e a cuidar do licenciamento ambiental do Tramo Norte, entre Jundiaí e Itaquaquecetuba, ao custo estimado de R$ 15 milhões.
Deve ser ressaltada também a grande importância de uma ligação rodo ferroviária entre Parelheiros e Itanhaém para cargas e passageiros, e uma interligação ferroviária em linha paralela com a FCA e com a Norte /Sul partindo de Anápolis, Itumbiara-GO, Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal-MG e adentrando pelo centro norte de SP na cidade de Barretos, e seguindo por Bebedouro, Jaboticabal, até Araraquara -SP, por uma ferrovia existente desativada (Araraquarense) já em bitola 1,6 m, ambos os trajetos (fases) como função de linhas troncos.
Fica aí já definida uma potencial rota para trens regionais de passageiros de médio e longo percurso São Paulo - Brasília, passando por muitas destas cidades citadas entre outras, além de um trajeto coerente para cargas de cabotagem, (dupla função) com o fator de sazonalidade igual a zero.
São patentes as dificuldades que a ausência do Ferroanel cria para o transporte de carga em direção ao Porto de Santos e de passageiros na região metropolitana de São Paulo geram o maior gargalo ferroviário do país. Hoje os trens de carga que se destinam àquele porto têm de utilizar linhas concomitantes com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) que passam pela região central da capital. A concessionária que faz esse transporte só pode operar em períodos restritos, o que diminui sua eficiência e aumenta seu custo.
E a situação é agravada, porque, para aumentar sua capacidade de transporte de passageiros, a CPTM deseja diminuir o intervalo entre os seus trens. Suas razões para isso são técnicas, porque o sistema de transporte coletivo da Grande São Paulo, do qual ela é uma das responsáveis, já ultrapassou em muito o limite de sua capacidade e o número de passageiros continua aumentando. Se ela adotar aquele medida, haverá redução ainda maior da circulação dos trens de carga.
Só o Ferroanel, a começar pelo Tramo Norte, que tem de longe o maior potencial de transporte, poderá resolver o problema. Hoje, dos cerca de 2,5 milhões de contêineres que chegam anualmente ao Porto de Santos, apenas uma quantidade irrelevante 100 mil é despachada por trem, um meio de transporte mais rápido e econômico do que os caminhões. Com o Ferroanel, estima-se que o volume que por ele circulará chegue acima de um milhão e meio de contêineres. Os benefícios para os setores mais diretamente ligados a essa atividade – produtores e transportadores – e para a economia do País como um todo serão enormes.
Ganhará também a capital e o litoral paulista, dos quais retirarão de circulação cerca de 5 mil caminhões por dia, um alívio considerável para seu trânsito sempre congestionado.
Deveriam os responsáveis pelos governos federal e estadual a deixar de lado divergências políticas. Já passou da hora para que eles aproveitarem a ocasião para demonstrar que são capazes de colocar o interesse público acima de suas ambições políticas.