A incrível (quase)-Rota Ferroviária BH/Campinas.

Carlos Antonio Pinto - Site Parada do Trem - Lavras - MG

“No meio do caminho tinha uma pedra
 tinha uma pedra no meio do caminho...”

Carlos Drummond de Andrade. 

Carlos Antonio Pinto recebendo certificado de Cesar Mori

 pela apresentação da palestra conjunta Ferrovia Belo Horizonte Campinas - Uma saida para o Mercosul,  no auditório da UFLA Universidade Federal de Lavras, no seminário "O Brasil de volta aos trilho - A retomada dos Transporte Ferroviario" organizado pelo CFVV - Circuito Ferroviario Vale Verde e ong Trem Brasil

A incrível (quase)-Rota Ferroviária 

BH/Campinas

Precisamos de uma ferrovia ligando o sul de Minas ao estado de São Paulo.

Motivos? A princípio uma obviedade: portos secos do sul de Minas – ex: 
Varginha – merecem uma ligação ferroviária com o Porto de Santos/SP.

Porém, tais portos secos não geram demanda para exigir uma ferrovia.
 A uma ferrovia é necessário entroncamentos estratégicos envolvidos e, portanto, muito mais carga ferroviária a trafegar. É preciso, enfim, argumentos que venham a fazer surgir uma autêntica rota ferroviária – de modo que a demanda citada apenas coadjuvante seja. Vamos por partes – com perguntas.

O trecho de ferrovia que se propõe a construir – sul de Minas Gerais ao estado de São Paulo – está num contexto em que haja entroncamentos ferroviários estratégicos envolvidos? 
 Resposta:  
Sim, temos Belo Horizonte MG de um lado e Campinas-SP do outro; São os dois mais importantes entroncamentos férreos do Brasil. Estão em “evidente alinhamento” e, ironicamente, não se ligam entre si.

Neste “evidente alinhamento” BH/Campinas ao menos existe fração ou parte de alguma ferrovia pronta?
 Resposta: Sim! Temos ferrovia – operante – na maior parte deste trajeto compreendido entre BH e Campinas (em uma só bitola - métrica). Tem-se 60% de linha pronta – são 496 quilômetros de ferrovia pronta contra 350 quilômetros de ferrovia a fazer. Existe, estruturalmente, uma (quase)-Rota Ferroviária BH/Campinas. Por sua vez, a distância total entre BH e Campinas (aproximadamente 846 quilômetros) dá dimensão quilométrica necessária a uma rota ferroviária.

Há, nesta (quase)-Rota Ferroviária BH/Campinas, outras cargas ferroviárias para serem transportadas dentro dos citados entroncamentos e ou também outras para avançar além destes? 
Resposta: Sim! Vamos a elas.

Exportação do minério de ferro de Serra Azul pelo porto de Santos: 
MMX, Usiminas e AcelorMittal  tem em Serra Azul-MG, minério pra ser exportado, mas encontram congestionamento na bitola larga (a “única opção”) que vai aos portos do Rio de Janeiro. Ora, Serra Azul está às margens da (quase)-Rota Ferroviária BH/Campinas (na parte com trilhos em Itaúna-MG). A distância por bitola larga entre Serra Azul e Itaguaí-RJ é de 617 quilômetros. A distância entre Serra Azul e porto de Santos seria, por ferrovia assentada no sul de Minas, de aproximadamente 937 quilômetros (apenas 320 quilômetros a mais pela exclusividade). 

            Fator MMX e Bom Sucesso/MG: 
Tal cidade está contida – com trilhos operantes – na (quase)-Rota Ferroviária BH/Campinas. Poderia exportar por Santos! Poderia servir a COSIPA! A distância por ferrovia entre Bom Sucesso e portos do Rio de Janeiro é 423 quilômetros; A distância entre Bom Sucesso e Santos/SP seria, por ferrovia assentada no sul de Minas, de 693 quilômetros (apenas 270 quilômetros a mais pela exclusividade). Obs.) Note-se opção de fluxo Bom Sucesso-MG/Ipatinga-MG (USIMINAS) – numa só bitola; tudo dentro da parte já com trilhos.

Minério de Serra Azul (MG) para COSIPA – Cubatão/SP: 
 é transportado pela MRS-Logística. Os trens vão passear no estado do Rio de Janeiro, pois, a bitola larga mineira não se liga diretamente a paulista. Essa carga ajuda a congestionar a bitola larga Minas – Rio. No estado de São Paulo, vai trafegar pela cremalheira (em Paranapiacaba). – Vantagens de seguir pela (quase)-Rota Ferroviária BH/Campinas (se vier a deixar de ser quase): Menor distância entre mina e usina (400 quilômetros a MENOS, e com exclusividade); A cremalheira paulista ficaria para cargas mais nobres; Liberação de faixa na bitola larga Minas/Rio, para que, de Minas, transporte mais cargas de exportação para os portos do Rio – se minérios, também o de Serra Azul; futura soja para o porto de Sepetiba (ao final, falaremos). 

Semi acabados e acabados siderúrgicos da USIMINAS (Ipatinga-MG) para COSIPA, São Paulo e sul do país: 
São cargas originárias na bitola métrica que a certo ponto são baldeadas para MRS bitola larga – Vantagens de seguir pela (quase)-Rota Ferroviária BH/Campinas (se vier a deixar de ser quase): evidente menor distância entre os pontos e tudo numa só bitola da origem ao destino.

Containers e outras cargas já na bitola métrica em Belo Horizonte 
(e acima – ex: vindas de Camaçari-BA; e abaixo – ex: de Divinópolis-MG), se com destino ao estado de São Paulo, porto de Santos ou sul do país, dão uma volta de 1004 (mil e quatro) quilômetros em sua única opção férrea, pelo triângulo mineiro – Vantagens de seguir pela (quase)-Rota Ferroviária BH/Campinas (se vier a deixar de ser quase): economia de combustível, de roda de trens, de trilhos, de percurso e de tempo; Surgimento daquelas cargas ferroviárias que precisam da ferrovia em seu eixo, mas, por falta dela nem sequer a cogitam – seguem por rodovias, poluindo, matando e aumentando o Custo Brasil.

Retorno viável dos trens cargueiros que, vindos de BH e Vitória-ES, atendiam Varginha e Três Corações – trigo para o Moinho Sul-Mineiro; bobinas de aço Usiminas para Mangels; 
insumos para fertilizantes. Os trens acabaram porque poucos para justificar conservação na linha entre Lavras e Três Corações (com rota ferroviária estabelecida pelo sul de Minas, isso mudaria). Outro entrave: distância excessiva Vitória-ES a Varginha-MG para o trigo (que poderá, enfim, vir via porto de Santos).

Cimento: 
fábrica da Camargo em Ijaci/MG (próximo a Lavras – com trilhos).

Calcário: 
A COSIPA compra excedente de calcário siderúrgico da CSN em Arcos/MG. É carga ferroviária e seguiria por ferrovia.

A estas alturas cabe dizer: ligar por ferrovia o sul de Minas ao estado de São Paulo equivale a efetivar uma rota ferroviária entre BH e Campinas – é uma coisa só.

Detalhando a (quase)-Rota Ferroviária Belo Horizonte/Campinas.

De BH parte o tramo de bitola métrica que é levado ao sul de Minas Gerais. As “cidades chave” do trajeto são Itaúna, Divinópolis, Bom Sucesso, Lavras e Três Corações. Do entre entroncamentos: BH a Divinópolis, 156 quilômetros; Divinópolis a Lavras, 175 quilômetros; Lavras a Três Corações, 94 quilômetros (de Três Corações guina o ramal que leva a Varginha), onde nesta se encerra.  

No lado paulista, é de Campinas que parte a linha férrea em bitola métrica que vai passar pelos arredores do sul de Minas Gerais. Aos sessenta (60) quilômetros de percurso, alcança Mogi-Mirim/SP, outra “cidade chave” do trajeto. Nesta, atinge-se posição melhor a gerar bifurcação para efetivar ligação férrea pelo sul de Minas Gerais – para ir se ligar a Três Corações-MG.

Então, é entre os aproximados 350 quilômetros que separam Mogi-Mirim/SP de Três Corações/MG que cabe o trecho de ferrovia a ser construído para transformar a (quase)-Rota Ferroviária BH/Campinas em rota ferroviária de fato. 

Por que a ligação ideal é entre Três Corações e Mogi-Mirim?

Porque existiu antiga ligação férrea entre essas localidades (referencial para uma moderna nova ligação); projetou-se ferrovia moderna que percorreria parte deste percurso (a Ferrovia do Aço Minas/São Paulo); há rios “navegáveis” em parte do percurso, o que atesta um bom perfil em secções do trajeto.  Portanto, é trajeto que encontrará menos acidentes geológicos; menos terrenos montanhosos (além do “evidente alinhamento” BH/Campinas, já citado).

Observações lado mineiro:
 1)Em Divinópolis tem-se a bifurcação que gera a linha que segue ao triângulo mineiro. O subtrecho BH/Divinópolis é, portanto, fração da (quase)-Rota Ferroviária BH/Campinas e, ao mesmo tempo, fração do dinâmico corredor ferroviário de exportação Goiás/Minas/Espírito Santo. 
2) A linha existente entre Divinópolis e Lavras é o “alicerce” da futura Rota Ferroviária BH/Campinas – porque é linha de perfil moderno e econômico. São 175 quilômetros de trecho que possuem menos de 175 curvas (média de apenas uma curva por quilômetro); as curvas tem raio mínimo de 300 metros e a rampa máxima é de 1,5%. Tal subtrecho está ocioso. 
3) Em Lavras (pátio Eng. Behring), tem-se que a (quase)-Rota Ferroviária BH/Campinas cruza os trilhos da Rota do Calcário (rota esta, sem influência no propósito deste trabalho).

Observações lado paulista: 
1) a linha que parte de Campinas e passa por Mogi-Mirim é a linha tronco que segue ao triângulo mineiro.
 2) Nesta mesma linha tronco, em Aguaí/SP, há a bifurcação que gera o “ramal de Poços de Caldas (MG)”. 
3)  Projeto EF-333 - Varginha/Poços de Caldas: nada contra. Uma ligação sul de Minas ao estado de São Paulo é o que importa. Porém Três Corações/Mogi-Mirim é mais “atual”.

Observação 
“café com leite”: é no triângulo mineiro que se efetiva a única ligação férrea entre Minas e estado de São Paulo; entre BH e Campinas.  O caminho natural de trens pelo sul de Minas não é “enxergado” nem mesmo para cargas de seu eixo, não só porque lhe falta um pedaço de ferrovia, mas também porque, no “sufoco”, no improviso, pode-se enviar estas cargas a passear por Uberaba/MG – uma voltinha a toa de mil e quatro quilômetros.

Observações gerais:

Ferrovia fora de perímetros urbanos: em Três Corações surgiria, naturalmente, um contorno.

Mogi-Mirim a Três Corações: 
não temos como apontar o ponto “X” de junção dos trilhos, nem o exato trajeto. Traz ao contexto cidades como Pouso Alegre. 

Uma rota BH/Campinas não prejudica outra rota ferroviária. Deixa faixa a estas para que atendam mais cargas de seu natural eixo.

Divinópolis-MG propõe ligação férrea com Itaguaí-RJ 
 (com terceiro trilho em trecho da MRS). Ótimo! É trem para o subtrecho Divinópolis/Lavras da (quase)-Rota Ferroviária BH/Campinas – sem o “quase”, Divinópolis teria, também, Santos/SP.

            A (quase)-Rota Ferroviária BH/Campinas se vier a ser uma rota ferroviária de fato, 
“descongestionará” a bitola larga Minas/Rio e isso se mostrará um grande acerto, pois a MRS poderá receber outros trens, que não de minério, oriundos de Minas.

 Exemplo: 
soja para o porto de Sepetiba, no Rio (antiga aspiração). Em Minas a linha em bitola larga já está em Sete Lagoas. Desta cidade, num futuro próximo, se terá ligação férrea (já foi cogitado) direta com o triângulo mineiro (região produtora de soja)... Basta fazê-la em bitola mista e ter-se-á soja em Sepetiba por bitola larga.

Até aqui considerou-se uma ligação sul de Minas ao estado de são Paulo apenas em bitola métrica – o que já nos daria um estratégico corredor de exportação e eficiente rota de trens para o mercado interno.
 Porém, a bitola larga está próxima ao sul de Minas e é operante em Campinas. Consideraremos, a seguir, a incursão de terceiro trilho para bitola mista onde for o caso – pouco acréscimo; impacto grandioso.

Com bitola larga/mista, mudar-se-ia o “lançamento dos trilhos”.

Projetou-se ferrovia de bitola larga ligando Minas Gerais direto a São Paulo (o projeto completo original da Ferrovia do Aço). Partiria da atual Ferrovia do Aço (MRS) em Minas (de um pátio “apelidado” “Itutinga”) e se ligaria a Suzano/SP; Tal ferrovia passaria pelo sul de Minas, nas proximidades de Três Corações.

Uma “Ferrovia do Aço” Minas/São Paulo, hoje, partiria do mesmo pátio “Itutinga” em Minas, mas, no lado paulista já seria impensável se ligar a Suzano. Ora, jogaria os trens à cabeceira da cremalheira; às portas da congestionada capital paulista, e contemplaria, portanto, só a bitola larga. 

O ideal é que, no lado paulista, essa hipotética linha fosse deslocada para as proximidades de Campinas, visando fazer com que os trens “contornem” a capital paulista – e isto leva ao estratégico entroncamento Campinas (o futuro anel ferroviário norte – de São Paulo – visa algo próximo disso).
 Então a ligação deixaria de ser “Itutinga”/Suzano e passaria a ser – “Itutinga”/Campinas.
 Ora, como também a bitola métrica é operante em Campinas, evidentemente que uma Ferrovia do Aço “Itutinga”/Campinas conteria, onde fosse o caso, bitola mista: levaria, de roldão, a partir de Três Corações, também a bitola métrica em direção a Campinas. 
Então, entre Três Corações e Campinas teríamos bitola mista;
 Entre “Itutinga” e Três Corações teríamos bitola larga; Entre Lavras e Três Corações continuaríamos a ter bitola métrica (só pra “posicionar”, o pátio “Itutinga” fica a 60 quilômetros de Lavras) – note que a bitola larga “Itutinga”/Três Corações cruzaria a Rota do Calcário. O fato daria opção de linha novíssima (em mista) à FCA entre proximidades de Lavras rumo a Três Corações.. 

Bitola mista em parte de um eixo BH/Campinas criaria saudável “concorrência” entre FCA e MRS em ao menos por 20% da carga.

Observações finais. 

O centro geoeconômico do país se dá entre São Paulo e Minas Gerais. Na longa “fronteira” entre os dois estados há um só ponto, num dos extremos, com efetiva ligação férrea... Por si só, isso explica muito de nosso atraso em estradas de ferro.

VALE (FCA) e MRS, gigantes da logística, se interessariam pela ligação férrea proposta? Caso, não!, “fica um convite” à ALL, ao grupo EBX, aos americanos. 

O Brasil precisa também da Rota Ferroviária BH/Campinas (seja só em bitola métrica ou opção mista). Ela dinamizará o nosso transporte de carga por ferrovia.
  

Carlos Antonio Pinto (cidadão brasileiro ) 

Comentario do blog Ferrovia Campinas BH:
 "Não desiste nunca"