“No meio do caminho tinha uma pedra
tinha uma pedra
no meio do caminho...”
Carlos Drummond de Andrade.
pela apresentação da palestra conjunta Ferrovia Belo Horizonte Campinas - Uma saida para o Mercosul, no auditório da UFLA Universidade Federal de Lavras, no seminário "O Brasil de volta aos trilho - A retomada dos Transporte Ferroviario" organizado pelo CFVV - Circuito Ferroviario Vale Verde e ong
Trem Brasil
A incrível (quase)-Rota Ferroviária
BH/Campinas
Precisamos de
uma ferrovia ligando o sul de Minas ao estado de São Paulo.
Motivos? A
princípio uma obviedade: portos secos do sul de Minas – ex:
Varginha – merecem
uma ligação ferroviária com o Porto de Santos/SP.
Porém, tais
portos secos não geram demanda para exigir uma ferrovia.
A uma ferrovia é necessário
entroncamentos estratégicos envolvidos e, portanto, muito mais carga
ferroviária a trafegar. É preciso, enfim, argumentos que venham a fazer surgir
uma autêntica rota ferroviária – de modo que a demanda citada apenas coadjuvante
seja. Vamos por partes – com perguntas.
O trecho de ferrovia
que se propõe a construir – sul de Minas Gerais ao estado de São Paulo – está
num contexto em que haja entroncamentos ferroviários estratégicos envolvidos?
Resposta:
Sim, temos Belo Horizonte MG de um
lado e Campinas-SP do outro; São os dois mais importantes entroncamentos
férreos do Brasil. Estão em “evidente alinhamento” e, ironicamente, não se
ligam entre si.
Neste “evidente
alinhamento” BH/Campinas ao menos existe fração ou parte de alguma ferrovia
pronta?
Resposta: Sim! Temos ferrovia – operante – na maior parte deste trajeto
compreendido entre BH e Campinas (em uma só bitola - métrica). Tem-se 60% de
linha pronta – são 496 quilômetros de ferrovia pronta contra 350 quilômetros de
ferrovia a fazer. Existe, estruturalmente, uma (quase)-Rota Ferroviária
BH/Campinas. Por sua vez, a distância total entre BH e Campinas
(aproximadamente 846 quilômetros) dá dimensão quilométrica necessária a uma
rota ferroviária.
Há, nesta (quase)-Rota
Ferroviária BH/Campinas, outras cargas ferroviárias para serem transportadas
dentro dos citados entroncamentos e ou também outras para avançar além destes?
Resposta: Sim! Vamos a elas.
Exportação do
minério de ferro de Serra Azul pelo porto de Santos:
MMX, Usiminas e
AcelorMittal tem em Serra Azul-MG,
minério pra ser exportado, mas encontram congestionamento na bitola larga (a
“única opção”) que vai aos portos do Rio de Janeiro. Ora, Serra Azul está às
margens da (quase)-Rota Ferroviária BH/Campinas (na parte com trilhos em
Itaúna-MG). A distância por bitola larga entre Serra Azul e Itaguaí-RJ é de 617
quilômetros. A distância entre Serra Azul e porto de Santos seria, por ferrovia
assentada no sul de Minas, de aproximadamente 937 quilômetros (apenas 320
quilômetros a mais pela exclusividade).
Fator MMX e Bom Sucesso/MG:
Tal
cidade está contida – com trilhos operantes – na (quase)-Rota Ferroviária
BH/Campinas. Poderia exportar por Santos! Poderia servir a COSIPA! A distância por
ferrovia entre Bom Sucesso e portos do Rio de Janeiro é 423 quilômetros; A
distância entre Bom Sucesso e Santos/SP seria, por ferrovia assentada no sul de
Minas, de 693 quilômetros (apenas 270 quilômetros a mais pela exclusividade). Obs.)
Note-se opção de fluxo Bom Sucesso-MG/Ipatinga-MG (USIMINAS) – numa só bitola; tudo
dentro da parte já com trilhos.
Minério de Serra
Azul (MG) para COSIPA – Cubatão/SP:
é transportado pela MRS-Logística. Os trens
vão passear no estado do Rio de Janeiro, pois, a bitola larga mineira não se
liga diretamente a paulista. Essa carga ajuda a congestionar a bitola larga
Minas – Rio. No estado de São Paulo, vai trafegar pela cremalheira (em
Paranapiacaba). – Vantagens de seguir pela (quase)-Rota Ferroviária BH/Campinas
(se vier a deixar de ser quase): Menor distância entre mina e usina (400
quilômetros a MENOS, e com exclusividade); A cremalheira paulista ficaria para
cargas mais nobres; Liberação de faixa na bitola larga Minas/Rio, para que, de
Minas, transporte mais cargas de exportação para os portos do Rio – se minérios,
também o de Serra Azul; futura soja para o porto de Sepetiba (ao final,
falaremos).
Semi acabados e
acabados siderúrgicos da USIMINAS (Ipatinga-MG) para COSIPA, São Paulo e sul do
país:
São cargas originárias na bitola métrica que a certo ponto são baldeadas
para MRS bitola larga – Vantagens de seguir pela (quase)-Rota Ferroviária
BH/Campinas (se vier a deixar de ser quase): evidente menor distância entre os
pontos e tudo numa só bitola da origem ao destino.
Containers e
outras cargas já na bitola métrica em Belo Horizonte
(e acima – ex: vindas de Camaçari-BA;
e abaixo – ex: de Divinópolis-MG), se com destino ao estado de São Paulo, porto
de Santos ou sul do país, dão uma volta de 1004 (mil e quatro) quilômetros em
sua única opção férrea, pelo triângulo mineiro – Vantagens de seguir pela (quase)-Rota
Ferroviária BH/Campinas (se vier a deixar de ser quase): economia de
combustível, de roda de trens, de trilhos, de percurso e de tempo; Surgimento daquelas
cargas ferroviárias que precisam da ferrovia em seu eixo, mas, por falta dela
nem sequer a cogitam – seguem por rodovias, poluindo, matando e aumentando o
Custo Brasil.
Retorno viável
dos trens cargueiros que, vindos de BH e Vitória-ES, atendiam Varginha e Três
Corações – trigo para o Moinho Sul-Mineiro; bobinas de aço Usiminas para
Mangels;
insumos para fertilizantes. Os trens acabaram porque poucos para
justificar conservação na linha entre Lavras e Três Corações (com rota
ferroviária estabelecida pelo sul de Minas, isso mudaria). Outro entrave:
distância excessiva Vitória-ES a Varginha-MG para o trigo (que poderá, enfim,
vir via porto de Santos).
Cimento:
fábrica
da Camargo em Ijaci/MG (próximo a Lavras – com trilhos).
Calcário:
A
COSIPA compra excedente de calcário siderúrgico da CSN em Arcos/MG. É carga
ferroviária e seguiria por ferrovia.
A estas alturas
cabe dizer: ligar por ferrovia o sul de Minas ao estado de São Paulo equivale a
efetivar uma rota ferroviária entre BH e Campinas – é uma coisa só.
Detalhando a (quase)-Rota
Ferroviária Belo Horizonte/Campinas.
De BH parte o
tramo de bitola métrica que é levado ao sul de Minas Gerais. As “cidades chave”
do trajeto são Itaúna, Divinópolis, Bom Sucesso, Lavras e Três Corações. Do
entre entroncamentos: BH a Divinópolis, 156 quilômetros; Divinópolis a Lavras, 175
quilômetros; Lavras a Três Corações, 94 quilômetros (de Três Corações guina o
ramal que leva a Varginha), onde nesta se encerra.
No lado
paulista, é de Campinas que parte a linha férrea em bitola métrica que vai
passar pelos arredores do sul de Minas Gerais. Aos sessenta (60) quilômetros de
percurso, alcança Mogi-Mirim/SP, outra “cidade chave” do trajeto. Nesta, atinge-se
posição melhor a gerar bifurcação para efetivar ligação férrea pelo sul de
Minas Gerais – para ir se ligar a Três Corações-MG.
Então, é entre
os aproximados 350 quilômetros que separam Mogi-Mirim/SP de Três Corações/MG
que cabe o trecho de ferrovia a ser construído para transformar a (quase)-Rota
Ferroviária BH/Campinas em rota ferroviária de fato.
Por que a
ligação ideal é entre Três Corações e Mogi-Mirim?
Porque existiu antiga
ligação férrea entre essas localidades (referencial para uma moderna nova ligação);
projetou-se ferrovia moderna que percorreria parte deste percurso (a Ferrovia
do Aço Minas/São Paulo); há rios “navegáveis” em parte do percurso, o que atesta
um bom perfil em secções do trajeto. Portanto, é trajeto que encontrará menos
acidentes geológicos; menos terrenos montanhosos (além do “evidente alinhamento”
BH/Campinas, já citado).
Observações lado
mineiro:
1)Em Divinópolis tem-se a bifurcação que gera a linha que segue ao
triângulo mineiro. O subtrecho BH/Divinópolis é, portanto, fração da
(quase)-Rota Ferroviária BH/Campinas e, ao mesmo tempo, fração do dinâmico
corredor ferroviário de exportação Goiás/Minas/Espírito Santo.
2) A linha existente
entre Divinópolis e Lavras é o “alicerce” da futura Rota Ferroviária
BH/Campinas – porque é linha de perfil moderno e econômico. São 175 quilômetros
de trecho que possuem menos de 175 curvas (média de apenas uma curva por
quilômetro); as curvas tem raio mínimo de 300 metros e a rampa máxima é de
1,5%. Tal subtrecho está ocioso.
3) Em Lavras (pátio Eng. Behring), tem-se que
a (quase)-Rota Ferroviária BH/Campinas cruza os trilhos da Rota do Calcário (rota
esta, sem influência no propósito deste trabalho).
Observações lado
paulista:
1) a linha que parte de Campinas e passa por Mogi-Mirim é a linha
tronco que segue ao triângulo mineiro.
2) Nesta mesma linha tronco, em
Aguaí/SP, há a bifurcação que gera o “ramal de Poços de Caldas (MG)”.
3) Projeto EF-333 - Varginha/Poços de Caldas: nada
contra. Uma ligação sul de Minas ao estado de São Paulo é o que importa. Porém
Três Corações/Mogi-Mirim é mais “atual”.
Observação
“café
com leite”: é no triângulo mineiro que se efetiva a única ligação férrea entre
Minas e estado de São Paulo; entre BH e Campinas. O caminho natural de trens pelo sul de Minas não
é “enxergado” nem mesmo para cargas de seu eixo, não só porque lhe falta um pedaço
de ferrovia, mas também porque, no “sufoco”, no improviso, pode-se enviar estas
cargas a passear por Uberaba/MG – uma voltinha a toa de mil e quatro
quilômetros.
Observações gerais:
Ferrovia fora de
perímetros urbanos: em Três Corações surgiria, naturalmente, um contorno.
Mogi-Mirim a
Três Corações:
não temos como apontar o ponto “X” de junção dos trilhos, nem o
exato trajeto. Traz ao contexto cidades como Pouso Alegre.
Uma rota BH/Campinas
não prejudica outra rota ferroviária. Deixa faixa a estas para que atendam mais
cargas de seu natural eixo.
Divinópolis-MG propõe
ligação férrea com Itaguaí-RJ
(com terceiro trilho em trecho da MRS). Ótimo! É trem
para o subtrecho Divinópolis/Lavras da (quase)-Rota Ferroviária BH/Campinas – sem
o “quase”, Divinópolis teria, também, Santos/SP.
A (quase)-Rota Ferroviária
BH/Campinas se vier a ser uma rota ferroviária de fato,
“descongestionará” a
bitola larga Minas/Rio e isso se mostrará um grande acerto, pois a MRS poderá
receber outros trens, que não de minério, oriundos de Minas.
Exemplo:
soja para
o porto de Sepetiba, no Rio (antiga aspiração). Em Minas a linha em bitola
larga já está em Sete Lagoas. Desta cidade, num futuro próximo, se terá ligação
férrea (já foi cogitado) direta com o triângulo mineiro (região produtora de
soja)... Basta fazê-la em bitola mista e ter-se-á soja em Sepetiba por bitola
larga.
Até aqui
considerou-se uma ligação sul de Minas ao estado de são Paulo apenas em bitola
métrica – o que já nos daria um estratégico corredor de exportação e eficiente
rota de trens para o mercado interno.
Porém, a bitola larga está próxima ao sul
de Minas e é operante em Campinas. Consideraremos, a seguir, a incursão de
terceiro trilho para bitola mista onde for o caso – pouco acréscimo; impacto
grandioso.
Com bitola
larga/mista, mudar-se-ia o “lançamento dos trilhos”.
Projetou-se
ferrovia de bitola larga ligando Minas Gerais direto a São Paulo (o projeto
completo original da Ferrovia do Aço). Partiria da atual Ferrovia do Aço (MRS) em
Minas (de um pátio “apelidado” “Itutinga”) e se ligaria a Suzano/SP; Tal ferrovia
passaria pelo sul de Minas, nas proximidades de Três Corações.
Uma “Ferrovia do
Aço” Minas/São Paulo, hoje, partiria do mesmo pátio “Itutinga” em Minas, mas,
no lado paulista já seria impensável se ligar a Suzano. Ora, jogaria os trens à
cabeceira da cremalheira; às portas da congestionada capital paulista, e
contemplaria, portanto, só a bitola larga.
O ideal é que,
no lado paulista, essa hipotética linha fosse deslocada para as proximidades de
Campinas, visando fazer com que os trens “contornem” a capital paulista – e
isto leva ao estratégico entroncamento Campinas (o futuro anel ferroviário
norte – de São Paulo – visa algo próximo disso).
Então a ligação deixaria de
ser “Itutinga”/Suzano e passaria a ser – “Itutinga”/Campinas.
Ora, como também
a bitola métrica é operante em Campinas, evidentemente que uma Ferrovia do Aço
“Itutinga”/Campinas conteria, onde fosse o caso, bitola mista: levaria, de
roldão, a partir de Três Corações, também a bitola métrica em direção a
Campinas.
Então, entre Três Corações e Campinas teríamos bitola mista;
Entre “Itutinga”
e Três Corações teríamos bitola larga; Entre Lavras e Três Corações
continuaríamos a ter bitola métrica (só pra “posicionar”, o pátio “Itutinga”
fica a 60 quilômetros de Lavras) – note que a bitola larga “Itutinga”/Três
Corações cruzaria a Rota do Calcário. O fato daria opção de linha novíssima (em
mista) à FCA entre proximidades de Lavras rumo a Três Corações..
Bitola mista em
parte de um eixo BH/Campinas criaria saudável “concorrência” entre FCA e MRS em
ao menos por 20% da carga.
Observações
finais.
O centro
geoeconômico do país se dá entre São Paulo e Minas Gerais. Na longa “fronteira”
entre os dois estados há um só ponto, num dos extremos, com efetiva ligação
férrea... Por si só, isso explica muito de nosso atraso em estradas de ferro.
VALE (FCA) e
MRS, gigantes da logística, se interessariam pela ligação férrea proposta?
Caso, não!, “fica um convite” à ALL, ao grupo EBX, aos americanos.
O Brasil precisa
também da Rota Ferroviária BH/Campinas (seja só em bitola métrica ou opção mista).
Ela dinamizará o nosso transporte de carga por ferrovia.
Carlos
Antonio Pinto (cidadão brasileiro )
Comentario do blog Ferrovia Campinas BH:
"Não desiste nunca"
