Ferrovia Campinas Belo Horizonte
Trecho a ser reconstruido Mogi Mirim - Mogi Guaçu a Três Corações e Varginha
Em 17 de junho de 2011, nosso Blog ferrovia Campinas BH apresentou a proposta de reconstrução da ferrovia de Campinas a Belo Horizonte no auditório Franco Montoro na Assembléia Legislativa de São Paulo em audiência pública no seminario desenvolvimento e ferrovias organizado pela frente parlamentar das ferrovia para a região sudeste presidida pelo deputado federal Pedro Uczai e estando presentes diversas outras autoridades como o representante do Governo de Minas Gerais, o Srº Diogo Prodoscimi - Subsecretário de Regulação de Transportes na Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas de Minas Gerais, lembramos o trabalho pioneiro do Srº Carlos Antonio Pinto cidadão brasileiro e mineiro da cidade de Lavras, maquinista aposentado da RFFSA a qual apresentou em 1997 a idéia da reconstrução da ferrovia ligando Belo Horizonte a Campinas em São Paulo como ferrovia para o mercosul .
Nosso blog Ferrovia Campinas BH, esta informando e propagando a importância da reconstrução desta importante ferrovia de ligação entre duas importante malhas ferroviaria do Brasil, a malha sul com a concessionaria América Latina Logistica em bitola métrica que liga todos os estados do sul do pais até a região de Campinas com mais de 7000 Km de estrada de ferro e a partir de Campinas a antiga malha da CMEF Companhia Mogyana Estrada de Ferro que está com a concessionária FCA e conectava com as linhas ferroviara de Minas Gerais que atualmente tambem estão com a concessionarias da FCA Ferrovia Centro Atlantica e a EFVM Estrada de Ferro Vitória Minas e as estrada de ferro concessionarias do nordeste brasileiro a concesionaria Trans Nordestina Logistica alcançando mais de 9000 Km de estrada de ferro em bitola métrica, hoje se necessario transportar um vagão do sul do país para MG, Vitória ou o nordeste brasileiro um trem que em bitola estreita que esteja em Campinas terá que dar uma volta de mais de 1000 km e mais de dois dias de viagem indo até Uberaba no Triangulo Mineiro para então retornar e alcançar a região metropolitana de Belo Horizonte e poder seguir para Vitória no Espirito Santo ou direcionar para o norte de Minas e os estados do nordeste.
Há um pensamento que ferrovia boa é ferrovia em bitola larga de 1600 mm mas uma das melhores ferrovia brasileira em bitola métrica conhecida como bitola estreita é a EFVM Estrada de Ferro Vitória a Minas e o segundo porto brasileiro e o maior porto exportador de comodities agricola, o porto de Paranagua é servido por uma malha ferroviaria em bitola métrica pela América Latina Logistica.
A construção do trecho de cerca de 250 km de ferrovia de ligação entre o trecho na região dos municipio de Mogi Mirim e Mogi Guaçu em SP e as cidades de Varginha e Tres Corações em MG permitirá economizar centenas de quilometro de uma volta que inviabiliza o transporte ferroviario entre o sul e o nordeste e varias horas e dias de translado. Certamente os estudo iniciais será realizado tendo em consideração a existência da ferrovia do passado que já existiu na região dos municipios de Itapira SP, Ouro Fino, Jacutinga, Borda da Mata, Pouso Alegre em MG, é hoje constituida por cidades com grande ocupação urbana com ótima qualidade de vida o que dificulta as passagem das vias férreas.
Uma das possibilidade mais viaveis é subir o vale do rio Mogi Mirim alcançando a região do municipio de Albertina - MG onde em algum ponto geografico será necessario contruir tuneis para atravessar a Serra da Mantiqueira e alcançar o outro lado nas proximidade das nascente do Rio Cervos descendo o vale do rio até alcancar a foz no rio Sapucaí na região do municipio de Pouso Alegre indo em direção a São Gonçalo do Sapucaí, Campanha, Varginha e Três Corações margeando o vale do rio Sapucaí.
Será necessario verificar os estudos de viabilidade técnico economica da implantação de uma ferrovia em bitola mista com a bitola métrica e a bitola larga conjunta para que no futuro tenhamos um ferro anel expandido ligando as tres principais regiões metropolitanas e economicas do Brasil em bitola larga de 1600 mm São Paulo, Campinas, Belo Horizonte, Rio de Janeiro e o Vale do Paraiba no RJ e SP, se na primeira fase talvez não se justifique os altos investimento que então, prepare-se para o futuro, a via permanente, os raios de curvas, os tuneis, as pontes para que venha receber a bitola larga compondo a bitola mista. Lembrando a importancia de se prever a construção de obras de arte tais como ponte e tuneis preparado para receber vagões porta conteineres de duplo empilhamento.
È interessante lembrar que apesar de defendermos a reconstrução da Ferrovia Campinas BH, na verdade nunca houve uma ferrovia direta que ligasse estas duas grandes cidades e Belo Horizonte não existia durante o inicio e construção destas ferrovias, o que houve foi que na segunda metade do século XIX, antes da construção e inauguração da nova capital do Estado de Minas Gerais, a cidade de Belo Horizonte inaugurada em 1897 e denominada em 1901, não existia e a região era distrito do municipo de Sabará atualmente pertencente a região Metropolitana e a antiga capital de Minas era Ouro Preto que tinha chegado ao seu limite de crescimento geografico.
Historicamente por ordem do Imperador D Pedro II e do Senado brasileiro durante o Império, foram iniciadas a construção de varias ferrovias, em bitola larga, a E.F. Dom Pedro II depois E.F. Central do Brasil que ligava Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais e pretendia alcançar Belem do Para o que seria hoje a Ferrovia Norte Sul e varias outras ferrovia em bitola métrica para ligar os municipios de Minas Gerais e vencer as serras e as montanhas da Mantiqueira, partir da Capital Federal na cidade do Rio e Janeiro, destacando neste acaso o engenheiro ferroviario Henrique Dumont tambem conhecido na época como o rei do café em Ribeirão Preto e construtor da Mogyana, pai do inventor do avião Santos Dumont que nasceu no municpio em MG que hoje recebe seu nome.
Varias desta pequenas ferrovias em bitola métrica foram construidas numa época que o sistema rodoviario como conhecemos não existia, existindo apenas carruagens puxada por cavalos e carros de boi, as estradas reais e as estrada vicinais; onde a construção desta ferrovias foram um marco e uma revolução na infra estrutura da época. Varias destas ferrovias eram acompanhadas pelo Imperador D Pedro II que as visitava pessoalmente durante a construção e comparecia na inauguração.
Uma das primeira foi a Estrada de Ferro Minas e Rio com 170 km em bitola métrica iniciada em 1884 saindo de Cruzeiro subindo a serra da mantiqueira e atravessando por tunel a Garganta do Embaú em Passa Quatro MG palco dos conflitos armado de 1932 que ia a São Lourenço MG e alcançava Três Corações, outra foi a Estrada de Ferro Sapucaí visava a ligação entre a Estrada de Ferro Minas e Rio e a divisa com São Paulo, no município de Ouro Fino, onde se conectaria à Companhia Mogyana Estrada de Ferro. A primeira parte de suas vias foi inaugurada em 1891, passava por Cristina, Maria da Fé, Itajubá, Santa Rita do Sapucaí e Pouso Alegre. De Três Corações seguia para Lavras e desta para Sabará e depois Belo Horizonte quando denominada em 1901. Compondo depois a Rede Sul Mineira de Viação, que se transformou na RMV Rede Mineira de Viação até virar RFFSA a partir de 1957. No século XIX muitas destas ferrovias foram construidas com pá e picaretas, no lombo de burro e muitas vezes com trabalho escravos, suas caracteristica era contornar os morros e serras existentes em Minas Gerais com a menor construção possivel de obras de artes, tais como cortes e aterros de morros, pontes e tuneis para reduzir custos de implantação de via permanente.
Ao olhar os mapas ferroviario hoje, vamos perceber um vazio de linhas ferroviaria entre São Paulo e o Sul de Minas, encontrando apenas as linhas de bitola larga da MRS no Vale do Paraiba da antiga EFCB - RFFSA e as atuais linha de ligação bitola estreita da FCA pertecente a antiga Mogyana até Ribeirão Preto e Uberaba no Triangulo Mineiro. Todas as linhas ferroviarias antigas herdada pela RFFSA no sul de Minas Gerais foram extintas, tais como a linha que ligava Cruzeiro, Passa Quatro, São Lourenco e Três Corações. Os ramais que ligava Itapira em São Paulo, ao Sul de Minas através de Ouro Fino, Jacutinga, Pouso Alegre, Santa Rita do Sapucai, Itajuba e São Lourenço. O ferrovia para Muzanbinho que ligava Varginhas, Areado, Guaxupé a Mococa em São Paulo extinta durante o enchimento da represa de Furnas em 1963. Os ramais que ligava Guaxupé a São Sebastião de Paraiso e os ramais até Passos. Talvez fique aos historiadores verificarem se houve alguma correlação com os conflitos armado da guerra civil ocassionada pelas revoluções de 1930 e 1932 quando paulista e mineiro antigos aliados na politica de governo do Café com Leite da Republica Velha lutaram do lado opostos, apoiando e se opondo ao governo do gaucho Getulio Vargas. Mas outras razões economicas se impõe como a que um Governador Mineiro Juscelino Kubistchek que reduziu o apoio as ferrovias mineira e quando presidente passou a apoiar a industria rodoviaria que implantou em São Paulo. Esta industria automobilistica nas cidade do ABC Paulista desenvolveu o setor rodoviario com seus modernos caminhões e ônibus que inviabilizou varias desta pequenas, antigas e deficitárias ferrovias mineira .
Temos que pensar o transporte no Brasil para o século XXI, pensando a importância da reativação de pelo menos uma linha ferroviaria de carga entre as regiões metropolitana de Campinas e Belo Horizonte, ligando a malha ferroviaria em bitola estreita dos estados do sul atualmente com a concessionaria ALL América Latina Logistica e as malhas do Nordeste a Trans Nordestina Logistica através das concessionarias FCA e EFVM, para implantar a modernização intermodal e a conteinirização que vai permitir a integração da flexibilidade do setor rodoviario nas curta e médias distancia com o setor ferroviario eficiente nas média e longas distância ligando as regiões sul com o nordeste reduzindo os custos Brasil e melhorando os custos logisticos.
Carlos Eduardo do Nascimento
Carlos Eduardo do Nascimento
